高铁的时空压缩 | 超·中国①
在第二届苏州国际设计周上，《城市中国》以京杭大运河和京沪高铁古今两个基础设施为线索，绘制了四幅长画轴，作为“超·中国”展厅内参观的主动线。时值京沪高铁通车十周年，《城市中国》将画轴上的内容，结合展厅内其他装置作品、策展过程中的材料、过往期刊的研究，以系列短文的形式再次推出。
今年是京沪高铁通车十周年，也是京杭大运河北端通惠河开凿730周年。作为高铁和运河的北起点，北京开创了国内各层级的轨交建设。
1969年10月1日，北京地铁一号线开通，北京也成为东京之后第二座有地铁的亚洲城市。1971年1月15日，一号线正式向公众运营。
北京地铁乘车票，1972年（Courtesy/997788.com）
2008年8月1日，京津城际铁路通车，开启中国“高铁时代”，北京南站也在同一天启用，成为国内“首座高标准现代化的大型综合交通枢纽”。
几乎同一时间，2008年8月6日，北京市郊铁路S2线开通运营，成为国内第一条市域（郊）铁路。S2线改造自原国铁京包铁路和康延支线。
S2线上的老青龙桥火车站已经成为京郊一处旅游打卡点（图片来自网络）
中国高铁一日千里，正剧烈地改变着当代中国的时空版图。《城市中国》076期“高速铁路在法国”一文中，展示了以巴黎为中心，在高铁的作用下的时空变形地图。法国北部、东部，以及东南马赛方向与巴黎通行时间改变最多，因此扭曲变形最明显。
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法国高铁时空压缩图 (1981-2011)
与法国相似，中国作为单一制国家，决定了在交通路网上，表现为权力中心向周围放射的结构。由北京出发向全国延伸的高铁线路四通八达，也使得国土空间产生了不均质的时空压缩。
《城市中国》统计以北京为中心往返全国省会及部分主要城市、边疆城市的最短轨道通行时间，经过数值调整，绘制出中国版的时空压缩效应图。变形处理后，中东部地区坍缩成一团，而边疆、海岛仍普遍遥远。人们的空间地理、心理认知变得进一步扭曲。
中国高铁时空压缩示意图（修订版）
中国高铁时空压缩图展示现场（摄影/宋敖）
但仅凭一张图难以展示都会区域范围的真实情况。西南离市中心80公里的野三坡，从北京西开出的普通车需要近三小时到达。往承德方向虽然高铁纯通行时间压缩到一小时内，但作为始发站的北京朝阳配套交通未同步，以致“省下的时间又浪费了”。从北京站到承德站，普通火车仍需晃四个半小时。
北京朝阳站评论页（百度地图）
位于通惠河附近的北京东站，目前承担副中心线、东北环线（尚未开）、承德方向的少量班次。站房待改造升级。（摄影/宋敖）
这里就牵出一个大问题：在城市尺度上的地铁（0-30km），和国土空间尺度上干线铁路（100km-）之间，中国轨道交通在市域（郊）铁路尺度上（30-100km）出现了漏洞。作为首都和国家中心城市，北京凭借高铁+互联网，其虹吸越来越明显。但受限于市域（郊）铁路滞后，没有形成都市圈效应。
因此，假如把中国版图比作一块桌布，在压缩变形后，那些中心、区域城市的周边，会形成一个又一个的褶皱和山峰，作为干线铁路压缩之后的剩余时空堆积起来。
中国城市素有借大型节事活动推动基础设施建设的传统。京张冬奥会即将来临，这将是对北京市郊通勤铁路网的一次阶段性检阅。北京市领导说，要推动市域铁路公交化运营，打造城市客运动脉，发挥像东京“山手线”一样的作用，激活城市新的发展廊道。
北京市域（郊）铁路示意图（公众号：铁路建设规划）
从“五纵五横”到“十纵十横”，中国高铁里程从0到超三万公里。在国土空间的意义上，中国交通几乎做到极致。下一步，则是在“打造轨道上的XX都市圈”的新历史阶段，进行市域（郊）铁路补完计划。除了基建，法国的各种都会区域行政改革，也能为打破中国都市圈建设中的行政壁垒提供经验。上海交大的陆铭也指出，需要成立跨区域的类政府机构，以公司化运营的方式来解决具体建设问题。
文/宋敖
本文所述画轴相应展示
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